Hỗ trợ trực tuyến
My status
My status
Tỷ giá ngoại tệ
Logo đối tác
Cơ hội nào cho ngành đóng tàu Việt Nam?
Trong bối cảnh Tổng công ty Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) ký được hợp đồng đóng 15 chiếc tàu trọng tải 53.000 tấn với Graig Investment Ltd, và trước những chuyển biến tích cực của thị trường đóng tàu thế giới, Việt Nam đã quyết định thay đổi chiến lược phát triển ngành đóng tàu.

Từ một kế hoạch 10 năm (2001-2010) tương đối khiêm tốn với tổng mức đầu tư khoảng 450 triệu đô la Mỹ, Việt Nam chuyển sang kế hoạch năm năm (2006-2010) đầy tham vọng với tổng mức đầu tư lên đến 3 tỉ đô la Mỹ.

Một số mục tiêu chủ yếu của kế hoạch này bao gồm: (1) Việt Nam sẽ trở thành một quốc gia đóng tàu mạnh trong khu vực và thế giới, bên cạnh các cường quốc đóng tàu hiện nay là EU, Nhật Bản, Hàn Quốc, và Trung Quốc; (2) Nâng tỷ lệ nội địa hóa từ khoảng 15% hiện nay lên 60%; (3) Nâng mức sản lượng từ 300.000 tấn tàu lên 3 triệu tấn vào năm 2010(*) và chiếm khoảng 6-7% thị phần đóng tàu thế giới (mục tiêu năm 2015 là 5 triệu tấn, chiếm khoảng 10% thị phần). Khi đó, quy mô của Vinashin bằng ba phần tư quy mô của Hyundai, hãng đóng tàu lớn nhất thế giới hiện nay.

Đầu tháng 11-2005, Chính phủ Việt Nam đã chuyển ngay 750 triệu đô la Mỹ từ phát hành trái phiếu quốc tế lần đầu tiên cho Vinashin để doanh nghiệp này triển khai kế hoạch của mình. Và đây chỉ là một phần tư của tổng mức đầu tư dự kiến cho Vinashin trong năm năm tới.

Việc có những ngành công nghiệp mạnh là mong muốn của bất kỳ quốc gia nào. Nhưng cần phải xem xét thấu đáo những lợi thế vốn có và cái giá phải trả cho quyết định được đưa ra.

Đâu là lợi thế so sánh?

Tuy kế hoạch phát triển ngành đóng tàu với một mục tiêu đầy tham vọng đã được phê duyệt, nhưng xét về các điều kiện hay lợi thế mà Nhật Bản và Hàn Quốc đã từng có và Trung Quốc đang có để phát triển ngành đóng tàu thì Việt Nam gần như không có lợi thế nào.

Thứ nhất, tuy giá nhân công ở Việt Nam rẻ, nhưng không thể thấp hơn Trung Quốc (hiện tại, chi phí nhân công ở Trung Quốc chỉ bằng 1/15 đến 1/10 so với ở Nhật Bản và Hàn Quốc, nơi lao động chiếm tới 30% tổng chi phí).

Thứ hai, Nhà nước không thể tiếp tục “trợ cấp lộ liễu” như vừa rồi đối với Vinashin khi Việt Nam gia nhập Tổ chức Thương mại thế giới (WTO) cũng như dưới sự đe dọa của các vụ kiện bán phá giá từ các đối thủ cạnh tranh. Hơn nữa, với tiềm lực ngân sách hạn chế, liệu Nhà nước có khả năng mỗi năm dành ra 5-6% ngân sách quốc gia để trợ cấp riêng cho ngành công nghiệp hàng tỉ đô la này không?

Thứ ba, trong kế hoạch phát triển ngành đóng tàu, Việt Nam không có các nước phương Tây đứng đằng sau hỗ trợ như Nhật Bản và Hàn Quốc trước đây, hay có thị trường nội địa rộng lớn như Trung Quốc hiện nay.

Thứ tư, khả năng phát triển nguồn nhân lực là có thể, nhưng với tình trạng nền giáo dục đang có nhiều vấn đề và sự chậm trễ trong cải cách giáo dục như hiện nay thì nguồn nhân lực chất lượng cao của Việt Nam vẫn rất hạn chế.

Cuối cùng, và có lẽ quan trọng nhất, việc phát triển các ngành phụ trợ là thách thức khó có thể vượt qua do chúng ta không có một thị trường đủ lớn như Trung Quốc, không nằm trong một liên minh như Nhật Bản và Hàn Quốc để tạo lợi thế theo quy mô hay sự tập trung của các ngành, cụm công nghiệp.

Nói tóm lại, Vinashin sẽ phải cạnh tranh với các đối thủ khổng lồ, đầy tham vọng, trong khi không có lợi thế so sánh.

Trên đây là những yếu tố khách quan, còn khía cạnh chủ quan thì sao?
 
Hiện tại, trung tâm đóng tàu của thế giới đang ở Đông Á với ba nước Nhật Bản, Hàn Quốc và Trung Quốc chiếm đến 85% tổng sản lượng, EU chỉ có 11%, các nước còn lại chiếm hơn 4%. Tuy nhiên, xét về giá trị, EU lại là khu vực chiếm một tỷ lệ doanh thu lớn nhất (gần 30%) do họ tập trung vào những loại tàu cao cấp như: tàu chở khí lỏng và tàu chở khách. Trong khi đó, Hàn Quốc chiếm lĩnh các loại tàu chở container, tàu chở dầu, Nhật Bản tập trung vào tàu chở hàng khô, tàu chở khí lỏng, Còn Trung Quốc đang cố gắng chiếm lĩnh tất cả những gì có thể.

Trong tương lai gần, thị trường đóng tàu được dự đoán là tiếp tục tăng trưởng mạnh, sản lượng ước tính sẽ tăng từ 40 triệu tấn vào cuối năm 2004 lên 50 triệu tấn vào năm 2015

Ngành đóng tàu Việt Nam có năng lực nhỏ bé, trình độ lạc hậu, đầu tư phân tán và manh mún, không có lợi thế so sánh, trong khi ngành này ngày càng đòi hỏi kỹ thuật cao và trở nên thâm dụng vốn. Năm 1999, với 70 triệu đô la Mỹ dùng để nâng cấp cơ sở hiện có, Nhà máy đóng tàu Hạ Long chỉ đóng được tàu 55.000 tấn, còn với 150 triệu đô la Mỹ, Nhà máy Đóng tàu Hyundai-Vinashin sửa được tàu 400.000 tấn và đóng mới tàu 100.000 tấn.

Xin đưa ra một so sánh khác: cuối năm 2005, Công ty Đóng tàu ABG của Ấn Độ đã huy động vốn xây dựng nhà máy đóng tàu 120.000 tấn, với tổng mức đầu tư chỉ 89 triệu đô la Mỹ (gồm 9 triệu vốn lưu động). Cùng thời điểm này, Vinashin đã khởi công xây dựng Nhà máy Đóng tàu Nghi Sơn có mức đầu tư  khoảng 75 triệu đô la Mỹ, nhưng quy mô lại nhỏ hơn nhà máy của ABG rất nhiều. Mặt khác, với khoảng 350 triệu đô la Mỹ đang đầu tư vào hơn chục dự án hiện nay, bình quân mỗi dự án chỉ có 35 triệu đô la Mỹ, thể hiện rất rõ sự manh mún trong đầu tư của Vinashin.

Thêm vào đó, những ngành công nghiệp phụ trợ gần như không thể phát triển. Kết quả là  tỷ lệ nội địa hóa thấp, giá trị gia tăng không đáng kể và tỷ suất lợi nhuận hết sức khiêm tốn (ước tính dưới 2% giá trị con tàu). Chỉ cần có một biến động nhỏ về giá nguyên liệu đầu vào hay sản phẩm đầu ra thì lợi nhuận dễ dàng chuyển từ dương sang âm. Thậm chí, con số lợi nhuận nêu trên có thể chưa bao gồm phần chi phí khấu hao và chi phí sử dụng vốn đầu tư vào các xưởng đóng tàu mà bình quân có thể lên đến 6-10 triệu đô la Mỹ cho một con tàu.

Liệu có một lối ra cho ngành đóng tàu Việt Nam?

Nếu Vinashin theo đuổi kế hoạch phát triển ngành đóng tàu thì có lẽ thực tế hơn cả là chỉ nên tập trung vào một vài cụm công nghiệp đóng tàu nơi có sẵn lợi thế và chấm dứt việc rải mành mành ở hầu hết các vùng miền. Đồng thời, chỉ nên chọn những công đoạn phù hợp trong chuỗi giá trị toàn cầu trước khi có tham vọng phát triển tất cả các ngành phụ trợ. Đồng thời, thay vì đầu tư rất lớn cho kế hoạch hiện nay, Việt Nam nên tìm phương thức kết hợp lợi thế vốn có của mình là lao động rẻ với công nghệ tiên tiến của nước ngoài.

Nhà nước có thể xem xét mở rộng thêm cơ hội và phương thức đầu tư cho các đối tác nước ngoài, nhất là Hàn Quốc và Nhật Bản. Trên cơ sở đó thúc đẩy sự chuyển giao công nghệ và phát triển các ngành công nghiệp phụ trợ hạ nguồn. Có như vậy, may ra mới có thể xây dựng được một ngành đóng tàu mạnh có khả năng cạnh tranh cao trong tương lai.

Để duy trì một tốc độ tăng trưởng kinh tế cao và bền vững, điều kiện tiên quyết là phải đảm bảo hiệu quả kinh tế của các hạng mục đầu tư chiến lược và nhờ đó nâng cao năng lực cạnh tranh. “Tri kỷ tri bỉ”, đầu tư một cách có hiệu quả để khai thác lợi thế của mình và lợi dụng ưu thế của đối tác là điều kiện cần của thành công trong nền kinh tế cạnh tranh toàn cầu hiện nay.      
Trở lại
 
Tin khác
Vận tải biển VN: "Bỏ sân nhà, đá sân khách"(02/07/10)
Phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 và định hướng 2030(02/07/10)
Phê duyệt Quy hoạch phát triển vận tải biển Việt Nam đến năm 2020 (02/07/10)
Công ty TNHH PHƯƠNG NAM chính thức nhận bàn giao tàu PHƯƠNG NAM 69 (03/01/11)
Đến lượt cảng biển “kêu cứu”(05/01/11)
Thư chúc tết của Tổng Giám Đốc Công ty(25/01/11)
Công ty TNHH Phương Nam tổ chức lễ ra quân và gặp mặt đầu năm(11/02/11)
Hàng hải Việt Nam: Phấn đấu tăng 9 - 11% sản lượng vận tải biển trong năm 2011(01/03/11)
Lịch trình tàu Phương Nam 68(20/07/11)
Hành trình tàu...(09/08/11)
Cân nhắc bài toán ưu tiên đội tàu nội(17/08/11)
Khai thác hàng rời - con đường rộng mở(17/08/11)
Giành lại quyền vận tải nội địa cho các hãng tàu Việt Nam(17/08/11)
Cân nhắc việc tham gia công ước Vận tải biển(30/08/11)
Hãng tàu biển tăng các loại phí vận chuyển hàng(22/09/11)
Còn nhiều hạn chế phải vượt qua để phát triển cảng(05/10/11)
Sử dụng tàu “già” có thể bị giữ bất cứ lúc nào(25/10/11)
 
Bản quyền thuộc Công ty TNHH Phương Nam © 2011